Почему нельзя висеть на воздушном шаре. Как летает воздушный шар? Из истории воздухоплавания

Бизнес идея воздушные шары для полетов – Всё о бизнес-идеях и инвестициях

Почему нельзя висеть на воздушном шаре. Как летает воздушный шар? Из истории воздухоплавания

Развитие аэронавтики началось в позапрошлом веке с воздушных шаров — аэростатов. Несмотря на солидный возраст, данный вид воздухоплавания трансформировался в массовый бизнес совсем недавно и только-только развивается.

В ряде ведущих стран такой вид бизнеса уже превращается в целую индустрию развлечений.

В России же, бизнес на воздушных шарах только начал будоражить умы предпринимателей, в большинстве городов вообще нет ни подобных услуг, ни частных аэростатов — а значит, данная ниша абсолютно свободна от конкуренции.

Перспективы бизнеса на полетах на воздушных шарах

Бизнес, который основывается на сложном техническом устройстве, которое еще и поднимается в воздух — относится к бизнесу с высоким риском. Однако, кто не рискует, тот не летает.

Полеты в небо у человека в крови, они ему снятся, он о них грезит, поэтому спрос на данную услугу стабилен и довольно большой чтобы заработать.

К тому же, не стоит забывать — что риск, пусть даже и минимальный, является двигателем бизнеса — за незабываемые ощущения и адреналин в крови люди готовы заплатить.

Аттракцион — полеты на воздушном шаре: неправильная и правильная организация

ошибка бизнесменов, начинающих свой бизнес на «воздухе» — неправильное сегментирование аудитории. Они предполагают, что полеты на воздушном шаре выделяются как самостоятельный вид отдыха, на который клиенты готовы потратить несколько часов и тысяч рублей.

В мечтах предпринимателей это выглядит так — клиенты приезжают, погружаются в аэростат, платят от 5 до 12 тысяч рублей за человека и совершают красивый полет на высоте, который длится пару часов. Заметили ошибки в данной бизнес-идее?

Источник: http://invest-4you.ru/biznes-idei/biznes-ideya-vozdushnye-shary-dlya-poletov/

Монстры пятого океана

Почему нельзя висеть на воздушном шаре. Как летает воздушный шар? Из истории воздухоплавания

27.09.2017 00:01:00

При прогнозировании технических изобретений метод экстраполяций оказывается бесполезным

Рис. 1

В 1974 году один из авторов сборника статей ведущих советских ученых «Заглянем в будущее», профессор А.И.

Китайгородский, ставил под сомнение содержательность самого термина «футурология»: «…Строго говоря, такой науки не существует, ибо уверенные прогнозы способен делать лишь узкий специалист в своей области».

Подобная уверенность базировалась на твердом фундаменте методологии: «Любой прогноз – это в первую очередь процесс экстраполяции, базирующийся на компетентных и хладнокровных оценках того, что было в прошлом, и того, чем мы располагаем в настоящем».

И действительно, в СССР футурологию отождествляли в лучшем случае с научной фантастикой (science fiction).

«В начале 60-х этот термин получил распространение на Западе в смысле «истории будущего», «науки о будущем», призванной монополизировать прогностические (предсказательные) функции существующих научных дисциплин», – отмечали авторы статьи «Футурология» в «Философском энциклопедическом словаре» (М., 1989). Итак, экстраполяция…

И все же до сих пор в качестве методики проектирования будущего чаще всего применяется все та же классическая экстраполяция: берем за основу современные тенденции и проецируем их на будущее, преувеличивая их масштаб.

«Результат ее применения, – пишет обозреватель Financial Times Джон Кэй в статье «Невозможные прогнозы», – переоценка последствий краткосрочных тенденций и недооценка масштабов и природы долгосрочных изменений.

Мало кто из нас способен представить себе картину будущего, радикально отличающегося от настоящего. А вот нарисовать мир, в котором все тенденции лишь продолжают нынешние, – это легко».

Прекрасной иллюстрацией к сказанному может служить эволюция такого технического объекта, как воздушный шар. По существу, это – первое техническое устройство, которое еще с незапамятных времен показывало человеку по крайней мере потенциальную возможность летать, как птица, двигаться в пятом океане.

Да что там – пятый океан, небо… Автор цветной литографии, опубликованной в 1836 году, отправил на воздушном шаре (вернее – на целой системе воздушных шаров) целую делегацию на Луну! В качестве движителя – нечто вроде аналога весел или крыльев (а может быть, и плавников) (рис. 1). «Неспешно двигаясь в струях прозрачного воздуха…»

Не менее впечатляет и «Проект новой летательной машины», опубликованный в одном из номеров русского журнала «Всемирная иллюстрация» за 1878 год (рис. 2). Как отмечается в небольшой заметке, сопровождающей эту гравюру, проект принадлежит некоему английскому изобретателю.

Тут же дается краткое описание: «…для успешного осуществления проекта всякой летательной машины необходимо дать человеческому телу точку опоры в воздухе, чтобы оно поднималось, так сказать, само собою и мускульная сила сберегалась бы для управления снарядом и движения вперед».

Для этого в проекте хитроумного жителя Туманного Альбиона предусматривалось: «1) шар в виде подушки, наполненный газом в достаточном количестве, для того чтобы служить противовесом тяжести человеческого тела, ни больше, ни меньше; 2) пара крыльев, приводимых в движение крепкими пружинами и сделанных из самой легкой материи, какая только может быть употреблена не в ущерб необходимой плотности; лучше всего было бы взять крепкую шелковую ткань и натянуть ее на пружины из тонкой стали, как на зонтиках; концы этих распорок привязываются к пяткам, и таким образом крылья приводятся в движение ногами… Наконец, для управления движением к снаряду приделывается руль или хвост, также из легкого, но плотного материала, например из папье-маше».

Как мы видим, перед нами как раз то, к чему призывал профессор Китайгородский – экстраполяция, то есть «прогноз… базирующийся на компетентных и хладнокровных оценках того, что было в прошлом, и того, чем мы располагаем в настоящем». Крепкая шелковая ткань, пружины из тонкой стали, папье-маше – это чем располагали изобретатели в конце XIX века. Исходя из этого и экстраполировали. Иногда это могло воплотиться и в реальные проекты.

На рис. 3 представлена гравюра еще из одного номера «Всемирной иллюстрации» за 1878 год – «Воздухоплавательная машина профессора Ритчелла». Важно, что эта гравюра сделана с фотографии (фотограф Лаптев, гравировал П. Диамантовский). То есть этот аппарат все-таки летал.

До начала эры авиации оставалась ровно четверть века, 25 лет. А буквально накануне, в 1898 году, в санкт-петербургском издательстве товарищества «Общественная польза» выходит небольшая переводная книжечка в 120 страниц – «Будущее человечество (3000-й год). Социальная фантазия профессора Паоло Мантегацца».

Паоло Мантегацца (1831–1910) – итальянский врач и гигиенист. Он выпустил и несколько научно-популярных книг: «Физиология удовольствия», «Физиология любви», «Физиология боли», «Гигиена любви», весьма популярных у читателей.

В 1897 году издал научно-фантастический и футуристический роман «L'Anno 3000» (в русском переводе – «Будущее человечество. 3000 год»).

Фабула простая: молодые люди, Паоло и Мария, совершают трансконтинентальное путешествие, чтобы «представиться биологическому сенату, на обязанности которого, как высшей научной инстанции, лежало решить вопрос: имеют ли право Паоло и Мария давать жизнь другим?».

Их перелет проходит на «большом аэростате, предназначенном для дальних путешествий» (рис. 4). В книжке есть несколько любопытных иллюстраций. Одна из них – тот самый «большой аэростат». Вот как Мантегацца описывает этот аппарат:

«Это был электрический аэростат, внутри которого стояло два покойных кресла, превращавшихся с помощью пружины в удобные кровати. Здесь же висел компас, стоял столик и лежал четырехугольник с тремя надписями: движение, тепло, свет. Аэростат делал до 150 верст в час. Путешественники нажатием той или другой кнопки получали свет и желаемую температуру.

Небольшой электрический аппарат освещал внутренность снаряда и приводил его в движение. В стенках аэростата хранился запас провизии дней на десять… В маленьком погребке лежали три эликсира – для возбуждения деятельности мозга, чувства любви и физической энергии.

В машинистах и слугах не представлялось никакой надобности, так как все легко могли делать сами путешественники. По компасу и другим инструментам можно было следить за движением аэростата и количеством пройденных верст, а также и за направлением ветра.

Паоло и Мария взяли с собой в дорогу несколько книг, в числе которых была и книга «3000 год», написанная одним медиком, старавшимся предсказать, что будет с человечеством десять столетий спустя».

В общем, еще один пример технологического прогноза, основанного на методе экстраполяции. Можно заметить, что если на «коротком шаге» этот метод еще более или менее работает, то при долгосрочном прогнозе – тем более как у Мантегацци, на десять столетий вперед, – он просто неадекватен.

Вспомним еще раз, что говорил Джон Кэй: «…нарисовать мир, в котором все тенденции лишь продолжают нынешние, – это легко». Именно из этого и исходили, судя по всему, авторы «Фантастического проекта гигантского воздушного судна», изображение которого приводил журнал «Природа и люди» (№ 9, 1912), а мы воспроизводим на рис. 5.

«По принципу – это совмещение дирижабля с аэропланом, – отмечается в расширенной подписи под этой иллюстрацией в журнале. – В корпусе судна, помимо помещений для пассажиров, имеются баллоны с легким газом (например, водородом), а трехъярусные поверхности по бокам корпуса играют роль крыльев аэроплана.

Ряды круговых изображений между последними поверхностями представляют сферы вращения пропеллеров (винтов), которые приводят в движение всю систему».

Экстраполяция – это медленное, виток за витком, поднятие по спирали. А может быть, даже по спиральному конусу. Но никак не прозрение будущего. В нашем случае вершиной этого конуса можно считать два изображения – рис. 6 и 7.

На первом зафиксирован пролет гигантского цеппелина над Берлином в 1930 году. А первый в мире металлический дирижабль оторвался от земли 2 июля 1900 года. Построил его немецкий конструктор граф Фердинанд фон Цеппелин. Продержавшись в воздухе 17 минут, дирижабль упал в Боденское озеро.

Однако уже в 1906 году дирижабли вызовут интерес у военных, и при финансовой поддержке короля Вильгельма II граф Цеппелин возобновит свою работу. Первый супердирижабль «Граф Цеппелин» – объем 105 тыс. куб.

м, длина 236 м – совершит десятки рейсов над Европой и облетит вокруг света всего лишь с четырьмя остановками.

Имперский размах был не чужд и молодой еще Советской республике. В 1934 году проходил XVII съезд ВКП(б) – будущей КПСС. В историю он вошел под названием «съезд победителей». Специально для делегатов съезда был выпущен набор карт-максимумов (почтовых карточек с оригинальной маркой, соответствующей тематике открытки и с гашением «Съездовская.

XVII партсъезд. Москва. 25.1.1934»). На обороте карточки – призыв. Например, такой: «Боевая задача трудящихся СССР – догнать и перегнать капиталистические государства и в области дирижаблестроения». Все к этому и шло. В 1932 году было создано мощное предприятие «Дирижаблестрой»; план на три года предусматривал строительство 450 дирижаблей.

Научным руководителем был приглашен знаменитый итальянец Умберто Нобиле… Из 1956 делегатов XVII съезда к 1937–1939 году 1108 будут арестованы по обвинению в контрреволюционных преступлениях (56,6%). Из 139 человек – кандидатов и членов ЦК ВКП(б), 97 будут уничтожены, 5 покончат жизнь самоубийством и один, С.М.

Киров, будет убит в результате покушения.

Этого в 1934 году никто не предсказал, никто не предвидел. А ведь был знак… По какой-то изощренной иронии судьбы во время работы съезда, 31 января, делегатам было оглашено сообщение о гибели стратостата «Осоавиахим-1».

А завершится эпоха дирижаблей в 1937 году, когда при посадке в американском Лэйкхерсте сгорел, взорвавшись, немецкий пассажирский дирижабль «Гинденбург». К этому моменту огромный лайнер с 25 каютами, ресторанами, салонами и библиотекой на борту налетал около 3 млн км.

И никакая экстраполяция не смогла спрогнозировать столь быстрое, почти мгновенное «вымирание» монстров пятого океана.

Источник: http://nvo.ng.ru/science/2017-09-27/15_7082_monsters.html

Совершивший воздушное путешествие награждается графским титулом

Почему нельзя висеть на воздушном шаре. Как летает воздушный шар? Из истории воздухоплавания

Так идут к звездам

В Клину подобные соревнования проходятся впервые. Примечательно, что одним из первых российских воздухоплавателей был известный русский химик и естествоиспытатель Дмитрий Менделеев, поднявшийся на газовом аэростате «Русский» с воздуха посмотреть на солнечное затмение 7 августа 1887 года. И произошло это именно в Клину.

Для Менделеева это было настоящее воздушное приключение. Дело в том, что изначально Дмитрий Иванович должен был лететь вместе с аэронавтом-пилотом Коваленко. Но накануне старта прошел сильный дождь, и оболочка воздушного шара, наполненная водородом, сильно намокла и уже не могла поднять двух человек.

Тогда Менделеев решил лететь один, не имея при этом никакого опыта управления аэростатом.

Совершить столь смелый поступок, по его собственному признанию, подвела мысль о том, что бы в народе не говорили, что ученые могут только: «Болтать языком, а как дойдет до дела, им тут же нужен салтыковский мужик, что двух генералов прокормил, иначе у них все из рук валится».

Понаблюдав за солнечным затмением и сделав кое-какие физические измерения в верхних слоях атмосферы, Дмитрий Иванович решил приземляться. Но не тут-то было. Фал, соединяющий корзину пилота и выпускной клапан, запутался в стропах аэростата.

Спуск на землю стал невозможен, а неуправляемый шар понесло в небеса. Менделееву пришлось карабкаться по стропам аэростата, чтобы распутать узел. А было ему тогда 53 года, и, не имея никакой страховки, он мог бы сорваться вниз с высоты 2,5 километра.

К счастью, все обошлось.

За этот самоотверженный подвиг ради науки и проявленное мужество Менделеев был награжден дипломом и золотой медалью французской Академии метеорологического воздухоплавания. На медали был отчеканен девиз герба братьев Монгольфьеров: «Так идут к звездам». Его им пожаловал король Людовик ХVI.

Воздухоплавание / Вечерняя Москва / Сергей Шахиджанян

Воздухоплавание

Сергей Шахиджанян, “Вечерняя Москва”

Удачная роза ветров

Немаловажный момент, что Клин не только красивый древнерусский город с богатой культурой и историей, но и находится на так называемой Клинско-Дмитровской гряде.

Здесь более 70 тысяч лет назад остановился ледник, приползший к нам из Гренландии. Холмистую местность рассекает множество небольших лесных рек и ручьев.

Все это создает своеобразную “розу ветров”, а значит – есть больше возможностей для воздушного пилотирования.

Различных упражнений для пилотов воздухоплавательного спорта существует довольно много. Но наиболее зрелищных и азартных – три.

Через 50 минут после старта с городского стадиона «Строитель» команды совершили посадку в районе деревни Березино

ФОТО: Cергей Шахиджанян, “Вечерняя Москва”

Первый – «Охота на лису». Это когда на корзину одного аэростата вешается рыжая лента – лисий хвост. «Лиса» первой поднимается в небо и начинает убегать от остальных пилотов–охотников. Хитрит, то есть меняет высоты, ловя различные воздушные потоки, чтобы сбить с толку преследователей и направить их по ложному воздушному пути.

Не всем удается висеть на хвосте у «лисы». Но вот она наконец приземляется, и пилот расстилает рядом со своим шаром крест-мишень 6Х6 метров. Остальные пилоты должны подлететь к кресту как можно ближе и кинуть в него свой маркер – небольшой мешочек с песком, к которому привязана яркая лента с номер «стрелка».

Кто попал ближе всего к центру креста, тот и победил.

Второе упражнение – «Локоть». Подняться с определенной точки, пролететь некоторое расстояние (которое может измеряться в километрах), опуститься, поймать обратный нижний поток воздуха и вернуться – как можно ближе к точке первоначального старта. Это довольно сложное упражнение, которое удается только опытным пилотам. К счастью, у нас таких много.

Третье, самое азартное упражнение – «Возьми ключ». В определенном месте на шестиметровом шесте или удочке вешается символический ключ. Все пилоты пытаются подлететь на малой высоте к шесту с ключом и завладеть им.

Потом счастливчику меняют символический ключ на настоящий.

Это могут быть ключи от автомобиля или ларца, в котором может находиться дорогой подарок или путевка для всей команды на чемпионат мира по воздухоплаванию, например, в Австралию.

Самый безопасный и надежный

На брифинге перед открытием чемпионата, которые традиционно собирают множество представителей СМИ, организаторы рассказали об особенностях воздушных соревнований.

Журналисты, которым впервые предстояло подняться в воздух, спрашивали, насколько безопасны такие полеты, когда летишь по небу без всякого двигателя, только по воле ветра.

Через 50 минут после старта с городского стадиона «Строитель» команды совершили посадку в районе деревни Березино

ФОТО: Cергей Шахиджанян, “Вечерняя Москва”

– Тепловой аэростат – самое безопасное воздушное судно, – объясняет пресс-секретарь воздухоплавательного клуба «Аэровальс» Николай Рябцев. – В корзине пилота установлены две газовые горелки, при помощи которых мощным факелом нагревается воздух в оболочке шара.

Естественно, шар поднимается, и пилоту нужно только периодически подогревать воздух внутри, чтобы подняться, или наоборот – выпустить излишки горячего воздуха через специальный клапан, чтобы снизиться или осуществить посадку.

Даже если обе газовые горелки по какой-то невероятной причине откажут, то воздух внутри шара будет постепенно остывать, а сам аэростат плавно опускаться, как большой парашют.

Единственную опасность для полетов могут представлять высоковольтные линии, трубы заводов и фабрик, вышки сотовых операторов. Но в таких местах полеты не проводятся. И потом – у каждого пилота есть подробная карта местности с отведенной зоной полетов, которую нельзя перелетать.

Аксакал воздухоплавания

Перед стартом корреспондент «ВМ» успел поговорить с одним из аксакалов отечественного воздухоплавания – Михаилом Найдорфом из подмосковного города Долгопрудный. На днях ему исполнится 80 лет. На тепловом аэростате он летает еще со времен СССР.

У него более двух тысяч часов налета и множество учеников, ставших впоследствии известными спортсменами. До сих пор Михаил Аврамович принимает участие в соревнованиях не только в России, но и в различных мировых аэрошоу на воздушных шарах за рубежом.

Убежден, что в небо могут подниматься только романтики, для которых полет не только развлечение и способ заработка, но главным образом – состояние души.

К облакам

В воздух вместе с членами пермской команды, которую возглавляет пилот Николай Ваенов, поднимается и внештатный корреспондент «ВМ» Александра Левчук. Она будет вести фотосъемку с высоты птичьего полета.

И вот дан старт. Вскоре небо над Клином раскрасилось яркими оболочками воздушных шаров. Шар, в котором поднялась в воздух корреспондент «ВМ», довольно быстро стал удаляться в сторону Тверской области.

– Такое ощущение, что мы стоим на месте. Полная «космическая тишина», нарушаемая только периодическим шипение газовой горелки, которой Николай подогревает воздух внутри шара, – делится своими первыми впечатлениями по мобильному телефону Александра. – Это что-то совершенно потрясающее! Парю над лесами и лугами, как птица. И ни одного дуновения ветерка.

Но на самом деле они летели на высоте 250 метров со скоростью 45 километров в час.

Через 50 минут после старта с городского стадиона «Строитель» команды совершили посадку в районе деревни Березино. Фото на память о первом полете и… процедура посвящения нашего корреспондента в воздухоплаватели, которую провел пилот аэростата Николай Ваенов. Это историческая традиция.

Титулованная особа

Как известно, первыми воздухоплавателями в истории человечества стали французы Пилатр де Розье и армейский офицер, маркиз д'Арланд, поднявшиеся в воздух с Марсова поля в предместье Парижа 21 ноября 1783 года на тепловом летательном аппарате братьев Монгольфьеров. Им удалось за 25 минут покрыть расстояние в 9 миль. За этот подвиг король Людовик ХVI пожаловал им дворянские титулы.

Российские воздухоплаватели, сохраняя исторические традиции, тоже присваивают новичкам символический графский титул. Отныне наш корреспондент может именоваться в среде воздухоплавателей графиней Александрой – Березинской, по названию местности, где была совершена посадка.

Кстати, получить подобный графский титул есть возможность у многих. Соревнования по воздухоплаванию в Клину продлятся до 21 мая.

ПРЯМАЯ РЕЧЬ

Николай Рябцев, пресс-секретарь воздухоплавательного клуба «Аэровальс»:

— Тепловой аэростат — самое безопасное воздушное судно. В корзине пилота установлены две газовые горелки, при помощи которых мощным факелом нагревается воздух в оболочке шара.

Регулируя их, можно поднимать аэростат выше или осуществить его посадку. Единственную опасность для полетов могут представлять высоковольтные линии, трубы заводов, вышки сотовых операторов.

Но в таких местах полеты на аэростатах не проводятся.  

Источник: https://vm.ru/novosti/714494-sovershivshij-vozdushnoe-puteshestvie-nagrazhdaetsya-grafskim-titulom

Управление воздушным шаром

Почему нельзя висеть на воздушном шаре. Как летает воздушный шар? Из истории воздухоплавания

Общая информация

Воздушный шар – это летательный аппарат легче воздуха, который движется не с помощью моторов, а при нагревании находящегося в куполе воздуха. Воздушный шар всегда летит в направлении ветра, т. е. туда, куда дует ветер, и столько, сколько дует ветер.

Летом, как правило, на воздушных шарах летают рано утром (5.00 – 9.00 час.), пока не начались термики (вертикальные потоки воздуха), и вечером (18.00 – 21.00 час.), когда термики успокаиваются.

Осенью – весной утренние полеты начинаются немного позже (8:00 часов утра), а вечерние – немного раньше (в 16:00 часов).Полет на воздушном шаре в среднем продолжается около часа, хотя с технической точки зрения может продолжаться и 2-3 и более часов.

За час воздушный шар пролетает в среднем 10 – 20 километров.

Воздушный шар может подняться на высоту более 10 км, однако на высоте 3 км человеку уже не хватает кислорода. Поэтому на воздушных шарах, как правило, летают невысоко.

Подготовка к полету

Управление воздушным шаром начинается с тщательной подготовки к полету. Во-первых, пилот узнает метеорологическую информацию. Для полета на воздушном шаре самыми главными являются три метеорологические параметра:

• облачность – чтобы не было бури или кучевых облаков,• видимость – не менее 5 км,

• скорость ветра – не более 5 м/сек.

Имея цель полета, зная направление и скорость ветра, пилот планирует траекторию полета. Поскольку метеорологическая ситуация постоянно изменяется, точно спланировать полет или место посадки невозможно. Поэтому при выборе места старта пилот всегда должен оценить, есть ли в направлении полета достаточное количество площадок для безопасной посадки воздушного шара.

Если планируется полет над городом, пилот воздушного шара обязан иметь разрешение самоуправления, а перед самым полетом пилот должен предъявить план своего полета Службе управления полетами.

Полеты над городом специфичны и тем, что здесь предоставляются услуги по управлению воздушным движением.

Поэтому пилот должен внимательно подготовить свои карты, а детали полета согласовывать со службой управления полетами.

Взлет воздушного шара

Полет на воздушном шаре начинается со старта воздушного шара. В старте воздушного шара принимают участие пилот и все его команда, всего 4 человека. В этот процесс также включаются пассажиры, если, конечно, они согласны.

Для пассажиров старт – это не менее впечатляющее зрелище нежели сам полет.
Во-первых, выбирается подходящее место для старта воздушного шара. Лучше всего, если это луг размером не менее 50 x 50 метров.

На лугу (поле) не должно быть каких-либо препятствий: деревьев, столбов, электрических линий. При более сильном ветре ищется защищенное от ветра место.

После выбора места выгружается все оборудование воздушного шара. На корзину крепятся горелки, они с помощью специальных шлангов подсоединяются к газовым цилиндрам. Пилот испытывает, как работают горелки и система подачи газа.
После чего растягивается купол. Купол всегда растягивается в направлении ветра. Купол с помощью специальных карабинов соединяется с корзиной и горелками.

В подготовленный купол с помощью вентилятора запускается холодный воздух.
Мощный вентилятор наполняет купол воздухом примерно за 5 минут.

Когда купол достаточно надут, пилот с помощью пламени горелок начинает греть находящийся в куполе воздух. Нагретый воздух расширяется и поднимается вверх. Таким образом купол надувается и начинает подниматься с земли.До надувания воздушный шар привязывается к автомобилю.

Это делается для того, чтобы ветер не откинул полностью не подготовленный воздушный шар. Когда пилот удостоверяется, что воздушный шар и пассажиры надлежащим образом готовы к полету, и когда воздух в куполе нагревается до необходимой температуры, воздушный шар начинает подниматься.

После чего воздушный шар отцепляется от автомобиля и поднимается.

Подготовка воздушного шара к полету занимает 10-15 минут.

Пилотирование воздушного шара

Хотя пилотирование воздушного шара с первого взгляда кажется очень простым, на самом деле оно требует особенных знаний и навык пилота.

Поскольку у воздушного шара нет ни мотора, ни крыльев, во время полета воздушный шар управляется двумя главными приборами: горелками и клапаном.

При нагреве воздуха шар поднимается вверх, а открыв клапан, шар начинает спускаться. Поэтому высота воздушного шара регулируется путем изменения температуры внутри купола.

У многих людей возникает вопрос: если пилот может регулировать только высоту полета, то как же шар долетает до необходимого места?

Ответ скрывается здесь: для полета на воздушном шаре используются атмосферные условия.

Направление и сила ветра на разных высотах отливается, поэтому пилоты при изменении вертикальной позиции шара могут направлять полет шара в одном или в другом направлении.

Сила ветра, как правило, бывает сильной в более высоких слоях атмосферы, поэтому пилоты могут частично контролировать и скорость полета.

Хотя даже самые опытные пилоты не могут полностью контролировать направления полета воздушного шара. Обычно, ветровые условия предоставляют пилоту небольшой выбор. В редких случаях на шаре можно вернуться на место старта.

Поэтому пилотирование воздушного шара обычно является импровизацией по существующим условиям погоды.

По этой причине шар всегда сопровождает наземная команда, которая позже помогает шару спуститься, собрать оборудование и пассажиров.

Посадка

Еще во время полета пилот предварительно планирует, в каком месте он спуститься. Об этом по телефону или с помощью радиосвязи информируется команда на земле.

Как правило, к площадке посадки не применяются какие-либо особенные требования. Важно, чтобы она была достаточно большой для безопасной посадки воздушного шара, и чтобы спускающийся воздушный шар не нанес ущерб владельцам земли. Если ветер несильный, воздушный шар может спуститься на обычном стадионе. Если ветер сильнее, пилот ищет площадку большей площади.

Опытные пилоты умеют так посадить шар, что контакта с землей почти не чувствуется. Посадить шар помогает и команда, находящаяся на земле. Однако при большом ветре посадка  воздушного шара может быть «жесткая». Пилот еще до полета проводит для пассажиров инструктаж, как надо себя вести во время «жесткой» посадки.

Многим пассажирам такая посадка  является самой веселой частью полета.

Как правило, пилоты стараются спуститься рядом с дорогой, чтобы смогла подъехать сопутствующая машина. Однако иногда воздушный шар спускается на большом лугу. В таком случае работающая на земле команда и помощники помогают перенести шар в лучшее место.

После того как пилот открывает клапан купола, воздух из купола выходит. Шар склоняется и ложиться на землю. На земле работающая команда полностью выпускает воздух и упаковывает шар.
Процесс упаковки продолжается примерно 20 минут.

Источник: https://www.ballooning.lt/Upravlenie-vozdushnym-sharom/

Полёт на воздушном шаре

Почему нельзя висеть на воздушном шаре. Как летает воздушный шар? Из истории воздухоплавания

Туристические полёты на воздушном шаре с некоторого времени доступны хабаровчанам. На сегодняшний момент круглогодичные полёты организует клуб “Воздухоплаватели” в Хабаровске.
В России он существует уже более 10 лет, в Хабаровске же был организован в 2011 году. 

Если вы закажете полёт на воздушном шаре, то вам будет назначено место сбора. Обычно это – ресторан “Ани”, который находится на улице Авиационной. Там вас встретит клубный транспорт. Лучше пересесть в него, даже если вы приехали на личном автомобиле, потому как поездка по хабаровским дорогам в Гаровку убьёт ваши стойки (если, конечно, у вас не “Тундра” или что-то в этом роде)

Клубный траспорт по полям и просёлкам Гаровки отвезёт вас в чисто поле, где будут сначала проводиться замеры ветра.

Летать над Хабаровском, конечно, запрещено, поэтому место выбрано не случайно: поблизости нет домов и трасс.

Замеры ветра прошли успешно, погода лётная, поэтому можно доставать корзину со сложенным в ней воздушным шаром наружу. Вес воздушного шара – 140кг.

Из корзины вынимают воздушный шар и на закреплённые опоры устанавливают горелку.

Горелка, собственно, и отвечает за то, чтобы шар поднимался вверх. Она накаляет воздух при надувании шара и поддерживает температуру при полёте.
Горелки работают от пропана, который, сгорает в спиралях. Накалённая горелка работает более производительно и устойчиво по сравнению с холодной.

Затем горелки проверяют и прогревают пилоты, выпуская газ.
Пилоты клуба являются членами Федерации Воздухоплавания России (ФВР), а также Федерации Воздухоплавательного спорта Хабаровского Края. Чтобы стать пилотом, нужно пройти месячное обучение в одном из центров России.

Сам воздушный шар (а точнее сказать, его купол) раскладывают на земле, затем расправляют, прикрепляют к корзине и начинают накалять воздух, чтобы купол понемногу раскрывался.

В длину купол шара составляет 25 метров, а объём воздуха в нём – 2550 куб метров. Такой шар обладает грузоподъёмностью в в 800 кг.

Чтобы полностью надуть такой шар понадобилось 10-15 минут.

Может быть. на фото это выглядит не столь эпично, но на самом деле шар, действительно, огромный, что очень впечатляет.
Сразу думается о том, как такой большой шар потянет вверх небольшую корзину и будет ли это безопасным.

Купол шара шьётся из прочных нейлоновых тканей – полиэстра, а внутренняя часть покрывается силиконом, что не позволяет пропускать воздух.
Отверстие надувания купола защищено от нагревания и обжигания, так как ткань, которая для него используется, является жароустойчивой.

Сегменты ткани сшиваются между собой, затем на куполе зашиваются вертикальные и горизонтальные ленты нагрузки.На верхушке ленты крепятся к кольцу верхушки, а внизу лента обвода крепится к канатам подвески купола.
В итоге получается однородный каркас купола.

Параллельно с первым сразу надувают второй шар, так как отправляться они должны практически единовременно.

Когда оба шара надуты, корзину переворачивают. Она не должна быть пустой, поэтому в неё тут же по команде пилота садятся люди (здесь это называется “положить груз”).

Конечно, летать можно не в любую погоду. Хоть полёты и проводятся круглый год, проводить их можно далеко не ежедневно.

Если на температуру большого внимания здесь не заостряется, то вот на ветер – более чем пристальное.

 
Мало того, что при сильном порывистом ветре, или буре, разумеется, вас не отправят летать, так ещё и штиль не очень-то способствует полёту. Шар просто будет стоять на месте, поднимаясь лишь вверх и вниз.

Когда “груз” залез в корзину, по мановению руки пилота, находящейся на рычагах горелки, шар начинает медленно подниматься вверх.

Мы были в синем шаре, так что смогли сначала пронаблюдать за тем, как в воздух отправляется первый шар. Буквально через минуты отправился и наш.

Ощущения, конечно, непередаваемы: маленькая корзина без ограждений поднимается вверх и при этом нет ни двигателя, ни крыльев. Нет ничего, кроме куска ткани в воздухе и тепла, что поднимает этот кусок вверх 🙂

Было очень солнечно, отличная видимость, но даже при таких метеоусловиях шары через несколько минут стали всего лишь маленькими точками в небе.

Что касается ощущений людей, сидящих в корзине – было страшно. То есть, скорее даже непривычно. На самолётах, всё же из нас все летали, но это совершенно разные вещи. Если сидя в самолёте, благодаря монументальности транспорта, вы чувствуете какую-то защищённость, то здесь её нет. Представьте: ваша корзина без высоких ограждений (чуть выше пояса) просто поднимается вверх.

Нас предупредили, что пилоты очень суеверные люди, и говорить о чём-то негативном на “борту” воздушного шара запрещено. Так же по правилам безопасности запрещено первым покидать корзину (не очень-то и хотелось), а так же передвигаться по корзине без команды пилота.

Наш шар практически моментально набрал высоту в 400 метров. Из физических ощущений – мокрые ладони и заложенные уши. Что касается эмоций – это, конечно, страх, восторг и, вообще, чувство чего-то нового и необычного.
Скорее было не страшно, а просто необычно. Как будто стоишь на крыше дома, а он стремительно поднимается всё выше и выше, и отойти от края нет никакой возможности.

Вид, зато, просто потрясающий: деревья, сёла, поля и город (правда где-то вдалеке). Было удивительно, что с высоты птичьего полёта Хабаровск, прямо скажем, не выглядит как мегаполис 🙂 Так, небольшая деревенька. 
 

 Современные горелки изготавливаются с защитными коробками, которые защищают руку пилота от ожогов и удерживают тепло, которое излучается вниз от накаленной горелки. Горелка изготавливается из очень крепкой нержавеющей стали, поскольку температура сгорания пропана – около +500 C. Поэтому горелки должны выдержать температуру больших разниц. 

Тепло от горелок, конечно, ощущается, голову периодически обдаёт теплом, порой даже жаром. Становится понятно, почему в форму пилотов входит кепка.

Чтобы поддерживать нужную высоту или набирать её, газ подаётся порционно. Во-первых, чтобы купол шара не перегрелся, а во-вторых, чтобы подъём вверх не был очень уж стремительным.

Когда в горелку не подаётся газ, то кажется. будто шар висит на одном месте, но на самом деле, он вполне может в это время и набирать/сбрасывать высоту и двигаться по курсу в любом направлении.

По периметру корзины расположены 4 баллона с газом: по 50 л. в каждом. Каждого такого баллона хватает на полчаса полёта. Датчик давления показывает, сколько ещё газа осталось в баллоне. Когда заканчивается газ в одном баллоне, включается следующий.

Бояться, что весь газ внезапно закончится и шар рухнет на землю не стоит: мало того, что такое вообще маловероятно, так как пилот постоянно следит за объёмом газа в баллонах, да и полёт длится в среднем час-полтора, так ещё и самое главное в том, что шар. в готорый не подаётся горячий воздух, просто медленно спускается на землю со скоростью 5 м/сек. Такая скорость характерна для парашютистов, которые (с раскрытым парашютом) спускаются вниз.

При этом парашютист не защищён ничем, а здесь от веток небольших кустов или деревьев вас могла бы уберечь корзина.
Но это всё чисто гипотетически, для успокоения бурной фантазии любопытствующих.

Корзины обычно изготавливается из лозы, дно корзины – из устойчивой к влаге фанеры. Для структурного каркаса корзины используются тросы из нержавеющей стали. Ими корзина крепится к куполу.  Газовые цилиндры, как мы и говорили выше, закрепляются кожаными ремнями в углах корзины. Огнетушитель, аптечка крепятся к корзине изнутри в специально отведённых для этого местах.

На протяжении всего полёта можно держаться за: петли внутри корзины, газовые баллоны (на них даже есть как будто спецаильно сделанные ручки), ограду по всему периметру корзины.
Нельзя хвататься за горелку, тросы или пилота, конечно.

На намертво хорошо закреплённых поручнях располагается рация и GPS навигатор. По рации пилоты регулярно связываются друг с другом, сообщая, на какой высоте они сейчас находятся и с какой скоростью летят. Так же рация нужна для связи с теми, кто остался на земле и следит за шаром, чтобы приехать и встретить воздухоплавателей в месте приземления.

Специальный навигатор показывает высоту полёта, курс и скорость передвижения. Если нет запретов со стороны аэропорта, в воздухе не летают самолёты, то пилот может поднять шар до полутора километров (на такю высоту у клуба есть разрешение). Пилот постоянно ловит курс. Если на высоте 500м, например, штиль и курса нет, то шар поднимают выше или ниже в поисках того самого курса.

Мы поднялись довольно быстро на высоту 1000м (очень высоко, только вдумайтесь, километр), нашли хороший курс и летели так до того момента, пока нам не сообщили по рации, что где-то поблизости самолёт и нужно сбросить высоту.

Счастливые лица в полёте говорят сами за себя.

Полёт, в зависимости от маршрута, длится примерно час-полтора. задача пилота – выбрать предполагаемое место посадки так, чтобы туда можно было проехать.

Планировалось прилететь в Николаевку, но ветра практически не было, так что приземлились мы во второй Гаровке, рядом с “женскими полями” как их называл пилот, так и отказавшийся сказать, почему 🙂

На такой высоте прекрасно видно землю, деревья. Идеальным преземлением считается приземление где-то недалеко от дороги (для удобной траспортировки и пасажиров, и шара, который, как уже говорилось выше, весит 140 кг., так что тащить через всё поле – не дай бог мокрое – не желательно.

На протяжении всего полёта за нами ехала машина, которая в итоге и встретила нас при приземлении. Как проходила посадка и всё ли прошло гладко, вы можете посмотреть чуть ниже в экстрим-видео.

После приземления шар снова должен упаковаться в корзину. Его сдувают,расправляют и складывают. В общем, производят все те же действия, что и в начале, только наоборот.

Пилоты обоих воздушных шаров связываются друг с другом и определяют место встречи. Поскольку наш шар приземлился чуть раньше, мы приехали на место приземления второго шара. Там нас ждал сюрприз.

По традиции клуба, после полёта проводится посвящение в воздухоплаватели. Каждому покорителю воздуха выдаётся именая грамота.

Так как первый в истории полёт на воздушном шаре закончился приземлением в виноградник, появилась традиция отмечать успешные полёты шампанским.
Что мы, не отходя от традиции, и сделали, после того, как главный пилот рассказал немного об истории воздухоплавания и зачитал поздравительную грамоту.

Всего на полёт было затрачено около 4 часов. Стоимость зависит от выбранной программы. Например, вы можете выбрать индивидуальный полёт (в шаре кроме вас никого не будет) или групповой – от этого и зависит цена.

Полёт в группе на одного человека стоит 6000  рублей, но сейчас проходит акция: 8000 рублей – полёт в группе на двоих человек. Группа не более 12 человек. Полёт на двоих – 19.000 рублей. Стоимость полёта на троих составляет 22.

000руб, четверых – 27.000руб, пятерых – 33.000руб.

Помимо стандартных полётов, клуб предлагает другие программы полётов (день рождения, свадьбы в полёте, розыгрыши друзей, пикник в небе и т.д.). Дополнительно вы можете заказать профессиональную фотосъёмку (от 2500руб до 8500руб в зависимости от количества человек), букеты цветов (от 500руб), шампанское с шоколадом (от 1500руб), трансфер до дома (от 1500руб).

Поскольку на полёты часто проходят акции, всю актуальную информацию по ценам, лучше уточнять по телефонам, указанным выше.

Очень надеемся, что этот пост оказался полезным, смотрите видеообзор, оставляйте под ним свои комментарии и следите за следующими выпусками.

Если вас заинтересовал полёт на воздушном шаре, то вы можете позвонить в клуб “Воздухоплаватели” по телефонам: 20-12-12, 20-73-73.

Ведущий: Александр Зайцев 

оператор: Александр Выборов 

Фотограф: Александр Кинчак

Руководитель проекта: Полина Посвалюк

Источник: https://www.dvhab.ru/blogs/adventurer/shar

Поделиться:
Нет комментариев

    Добавить комментарий

    Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.